大连空运解析二次雷达代码使用的一些思考。
工作中，每天都会遇到航班的二次雷达代码被前方管制单位更改导致无法自动相关的情况，当航班无法自动相关时，管制员就要进行手动相关，不但增加管制员的工作量，还导致发生“错、忘、漏“等人为因素问题的几率大大增加，给管制工作带来了不必要的困扰。
管制单位更改二次雷达代码的做法，有的是由于存在相同或相似航班号，有的是为了便于记忆而形成了一种更改代码的工作习惯，是一种普遍存在的情况，但是这种做法却是存在较大风险的。
首先，这种做法是违反规定的，按照《中国民用航空二次雷达代码管理规定》（总局空发2000【92】号）第五条的规定：在我国境内飞行的航空器，原则上只使用一个二次雷达代码，航空器将保持这一代码直至落地或飞出国境，管制单位应为入境的航空器重新分配二次雷达代码，香港、澳门方向进入的航空器可保持原二次雷达代码。虽然该规定是很早的规定，但在没有得到更新的规定之前，仍然是生效的。
其次，执行该规定好处也是显而易见的，大家都不改二次雷达代码，就可以使航班一直保持起飞时配备的代码飞行，沿途所有的管制单位的自动化都能够实现自动相关，管制员不需要进行手动相关。反之，如果有一个管制员更改了航班二次雷达代码，则该航班沿途剩余的其他未实行AIDC的管制单位都需要进行手动相关（部分实现AIDC的也需要手动相关），一次更改就可能带来额外的好几次手动相关，就相当于一个人挖了个坑，后面的一排人都有可能掉进坑里。如果大家都这样随意更改二次雷达代码，那全空管行业每天额外增加的手动相关数量将是很惊人的数字，增加的风险不言而喻。挖了这么多坑，想不掉进去都难！而且这是相互坑害的局面，挖坑的人也会掉进别人挖的坑中，最终害人害己。另外，一旦出了事，没人会认为是前方改二次雷达代码的管制员有责任，只会说是手动相关错误的管制员的责任。也就是说，挖坑的没责任，掉进坑的有责任！
风险管理的理念，就是不能把问题都归结于人没有做好，而是要查找系统原因，发现系统中存在的漏洞和缺陷，从根本上解决问题。
解决这个问题，同样不能仅仅从如何避免手动相关错误入手，这是治标不治本，现阶段最容易做到的解决方案，是从落实规章入手，严禁随意更改境内飞行航空器的二次雷达代码，使得航空器保持一个二次雷达代码直至落地或飞出国境。如果遇到相同航班号而不得不更改代码时，应在航空器飞出区域前，将更改的代码改回原来的代码，不要把坑留给其他人。
将来，更好的解决方案，是改变现行将近20年的二次代码分配方式，整合全国民航可用二次代码，运行单位申请使用，由单一管理部门，采用AI等技术手段，根据航线走向、航班时刻的原则，将二次雷达代码资源进行优化分配与回收，提高二次雷达代码使用效率。
以上是大连空运报道。